Com motor inédito, R1 2010 chega ao Brasil

Arthur Caldeira

Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova 1.000 cc da casa de Iwata – um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso. Resultado de seu inovador virabrequim crossplane, configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 com a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP só desembarcou agora no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição - não se trata simplesmente de uma frase de efeito do departamento de marketing da Yamaha.

Seus pistões posicionados a 90° um do outro, uma característica do tal virabrequim crossplane, é uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, garanto-lhes: isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, um pouco até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.

Motor

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior – 998 cm³ – a as quatro válvulas por cilindro. Mas as semelhanças com a versão anterior param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto.

Não pelos 182 cv a 12.500 rpm, que são os mesmos, mas sim pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência. O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostrou um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, bastante bem vinda em uma moto de rua. Porém mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro.

Na grande maioria das motos 1.000 cc qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui, um pouco. Já que, a partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado “freio motor” parece frear a moto e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha de 1.000cc. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil – a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cc, mas volto a dizer: um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, que traz três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim, fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

Ergonomia revista

Somente o motor completamente novo já seria suficiente para decretar que a YZF R1 2010 evolui em relação à geração anterior. Porém, seria uma injustiça com as mudanças na sua ciclística e ergonomia.

O piloto ganhou uma posição de pilotagem um pouco mais espaçosa, com o guidão 10 mm recuado e o banco posicionado 8 mm mais a frente. Para mim, que meço 1,71 m, ficou perfeito. Talvez incomode um pouco aos motociclistas mais altos. Além disso, as pedaleiras são ajustáveis.

Ângulo de cáster e o trail mantiveram-se os mesmos, mas a distância entre-eixos diminuiu 5 mm. O quadro Deltabox também foi redesenhado e ganhou mais rigidez. O motor está posicionado mais à frente e o tanque de combustível fica mais embaixo, sob as pernas do piloto. Conferindo à nova R1 uma agilidade comparada a algumas esportivas de 600cc. Fiquei realmente surpreso como a nova Yamaha muda de direção com facilidade e é bastante precisa nas curvas.

Fruto de uma suspensão revista, além de um pneu traseiro um pouco mais alto: agora uma 190/55-17, contra o 190/50-17 da versão anterior de perfil mais baixo. O resultado são curvas radicais com total segurança e facilidade.

Os freios merecem outra menção honrosa: são extremamente potentes, apesar dos dois discos dianteiros serem 10 mm menores em diâmetro (310 mm) que os anteriores. Com pinça de seis pistões fixada radialmente proporcionam uma frenagem com total controle.

Título mundial

Em todos os aspectos, a nova Yamaha YZF R1 2010 é um modelo melhor que o anterior. Na minha opinião, a ciclística ficou mais ágil e arisca, no bom sentido. Em curvas a moto parecia querer deitar muito mais do que era necessário, tamanha sua agilidade.

Seu motor então, só merece elogios. Realmente revolucionário, confesso que nunca antes tinha acelerado um propulsor que transferisse à roda traseira tão prontamente e precisamente os meus comandos. Ganhou ainda mais força em médios regimes privilegiando os motociclistas comuns. Agora imagine os profissionais.

Basta dizer que o modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de “o terror do Texas”. Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010.

Infelizmente, o novo modelo desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218,00 (posto São Paulo). A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e uma pintura fosca. Mas não entendi porque privar os motociclistas brasileiros da cor branca com quadro vermelho, ou ainda do amarelo e preto que remete às cores de pista da marca na década de 70.

Ficha Técnica:

Motor: Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas

Capacidade cúbica: 998 cm³

Potência máxima: 182 cv a 12.500 rpm

Torque máximo: 11.78 kgf.m a 10.000 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Capacidade do tanque: 18 litros

Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo

Transmissão final: por corrente

Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido com 120 mm de curso

Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso

Freio dianteiro: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões

Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples

Chassi: Deltabox em alumínio

Dimensões (C x L x A): 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm

Altura do assento: 835 mm

Altura mínima do solo: 135 mm

Entre-eixos: 1.415 mm

Peso seco: 184 kg

Cores: preta

Preço público sugerido: R$ 64.218 (posto São Paulo, sem frete e seguro)

Fotos: Gustavo Epifanio

Fonte: Agência Infomoto

Kawasaki Versys 650 desembarca no Brasil

Lucas Rizzollo

De olho no crescente mercado de motos de 600 cc, a Kawasaki traz para o Brasil a cobiçada dual purpose Versys 650 cc. Como o próprio nome denuncia a Versys foi criada pra oferecer versatilidade. O modelo agrega características de motos street, trail, supermotard e até tourer. Alvo de boas críticas no exterior, a Versys compartilha o mesmo motor bicilíndrico da naked ER-6n, porém conta com suspensões de longo curso, banco largo, para brisa e uma proposta de uso misto. O modelo já vem com o visual renovado (2010) e em duas versões, com e sem o sistema de freios ABS (antitravamento).

Há algum tempo se especulava a vinda deste modelo para o mercado nacional, afinal diversos componentes da Versys já são usados na ER-6n. Um deles é o motor de dois cilindros paralelos, 649 cm³ de capacidade, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida. Mas para se adequar à proposta da Versys, o propulsor foi alterado para oferecer melhor rendimento em médios regimes, além de uma resposta mais linear. Também alimentado por injeção eletrônica, na Versys o bicilíndrico gera 64 cv de potência máxima a 8.000 rpm (contra os 72 cv a 8.500 rpm na versão naked). O torque também fica um pouco abaixo: 6,2 kgf.m a 6.800 rpm contra os 6,7 kgf.m a 7.000 rpm da ER-6n.

Lançada na Europa e na América do Norte em 2006 a Versys tinha como maior crítica o visual um tanto quanto defasado e sem alterações até o ano passado. Mas para 2010 a Versys ganhou um visual totalmente renovado e moderno. O novo conjunto óptico conta com linhas mais agressivas e facho mais eficiente. Também foi alterado o parabrisa que, no modelo novo, pode ser ajustado em três posições. A ergonomia foi revista buscando um maior conforto. O suporte do motor e as pedaleiras receberam capas de borracha para diminuir a vibração do motor sentida pelo piloto. E a traseira também foi redesenhada para acompanhar o novo design.

Ciclística

Como em toda boa moto de uso misto (dual purpose) as suspensões têm longo curso, para absorver impactos e as irregularidades do asfalto. A suspensão traseira tem um amortecedor fixado lateralmente com 145 mm de curso. Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) tem 150 mm de curso. Um diferencial do modelo em sua categoria é que ambas as suspensões tem regulagem de retorno e pré-carga.

Com essa configuração esta moto entraria facilmente na categoria trail. Contudo a “veia” street/supermoto começa a aparecer nos pneus, rodas e freios. As rodas de 17 polegadas recebem pneus nas medidas 120/70-17 (dianteira) e 160/60-17 (traseira), números iguais aos da “irmã” naked ER-6n. Assim como os freios, de duplo disco na dianteira (300 mm de diâmetro) e simples na traseira (220 mm de diâmetro), todos no formato “wave”, margarida. Outro diferencial é que a Kawasaki vai comercializar por aqui a versão equipada com sistema de freios antitravamento (ABS).

Mercado

A Kawasaki Versys desembarca no Brasil com preço público sugerido de R$ 33.990 na versão básica e R$ 37.390 com ABS, sem frete. A previsão é que a nova 650cc esteja disponível em todas as autorizadas da marca a partir de junho.

Antes da Versys, o mercado brasileiro das motos de uso misto e com dois cilindros tinha duas opções: a BMW F 650 GS e a Suzuki DL 650 V-Strom, esta última com dois cilindros em “V”. Especula-se ainda que no futuro seja importada a Honda Transalp 700, o que esquentaria ainda mais a categoria.

Em função de seu preço, o novo modelo da Kawasaki disputa o consumidor da Suzuki V-Strom (R$ 34.594). Entrentanto, a J.Toledo/Suzuki não comercializa no País a V-Strom 650 com freios ABS. Diferente do que muitos imaginavam a nova Kawasaki Versys 650 não concorre com a consagrada a Yamaha XT 660R. Primeiramente, por estar em uma faixa de preço acima, além de o modelo Kawasaki ser equipado com propulsor bicilíndrico, enquanto a “velha” XT 660R é monocilíndrica.

FICHA TÉCNICA:

Motor: 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida, DOHC, 8 válvulas

Capacidade cúbica: 649 cm³

Diâmetro x curso: 83,0 x 60,0 mm

Taxa de compressão: 10,6:1

Potência máxima: 64 CV a 8.000 rpm

Torque máximo: 6,2 kgf•m a 6.800 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Sistema de partida: Partida elétrica

Sistema de lubrificação: Lubrificação forçada (cárter semiúmido)

Câmbio: 6 velocidades

Transmissão final: Corrente

Embreagem: Multidisco, em banho de óleo

Tipo de quadro: Diamond em aço

Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido de 41 mm com ajuste no retorno e pré-carga da mola com curso de 150 mm

Suspensão traseira: Monoamortecedor com retorno ajustável em 13 níveis e pré-carga da mola ajustável em 7 níveis com curso de 145 mm

Pneu dianteiro: 120/70ZR17

Pneu traseiro: 160/60ZR17

Freio dianteiro: Disco duplo de 300 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo

Freio traseiro: Disco simples de 220 mm em forma de pétala, pinça com pistão simples

Dimensões C x L x A: 2.125 mm x 840 mm x 1.330 mm

Distância entre eixos: 1.415 mm

Distância do solo: 180 mm

Altura do assento: 845 mmCapacidade do tanque: 19,0 litros

Peso em ordem de marcha: 206 kg / 209 kg (ABS)

Cores: Metallic Spark Black / Metallic Flat Spark Black

Fonte:

Agência Infomoto

Motos da categoria 600cc são as desejadas

Aldo Tizzani Desde a chegada da CB 600F Hornet ao mercado nacional em 2004, a categoria das motos entre 600 e 700 cm³ de capacidade vem ganhando a cada dia mais força e espaço. Nos últimos três anos, as marcas ampliaram suas linhas de produtos e, consequentemente, sua participação de mercado. Outros fatores que também contribuíram para este crescimento foi o amadurecimento do motociclista brasileiro e também sua ascensão sócio-econômica. Hoje, há dez modelos sendo oferecidos ao consumidor, entre trails, que encaram qualquer tipo de aventura, e as nakeds, motos nuas, sem carenagem. Isso sem falar nas superesportivas. O time das mais “desejadas” do Brasil é formado por Honda Hornet, Kawasaki ER-6n, Yamaha XT 660R e XJ6 (N e F), Suzuki Bandit 650 (N e S) e V-Strom 650. Os lançamentos mais recentes desta categoria são a BMW G 650 GS, montada em Manaus (AM) pela Dafra, e a Kawasaki Versys, que chega em junho e será a concorrente direta da dual porpuse da Suzuki. Os preços variam entre R$ 25.550 (ER-6n) e R$ 36.680 (Hornet, com sistema de freios ABS). Entre as trails e as nakeds, o motociclista pode optar pelo estilo, design e configuração mecânica que mais lhe agrada: um cilindro, dois cilindros em “V” ou dois cilindros paralelos ou até quatro cilindros em linha. No primeiro quadrimestre do ano, 3.880 unidades dessa faixa de cilindrada foram comercializadas no País. Se o mercado de duas rodas continuar em ascensão, esta categoria de médias cilindradas deve encerrar o ano com quase 12 mil unidades vendidas, contra 8.122 de 2007, segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Ou seja, um crescimento de 43% em três anos. Parece pouco se compararmos com o volume de motos de 150 cc vendidas mensalmente, que tem 88% de todo o mercado nacional. Mas o mercado acima de 400cc já representa 2% do total de motos comercializadas no Brasil, segundo pesquisa da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motocicletas. Vale ressaltar que este é o segmento que mais vem crescendo em todo mundo. Mercado em ebulição Líder absoluta deste segmento de 600cc, a Honda vendeu em 2009 exatas 6.136 unidades da CB 600F Hornet. Já nos primeiros quatro meses deste ano foram comercializadas 2.014 unidades da moto que está equipada com motor quatro cilindros de 102 cv. Segundo Alfredo Guedes Jr, engenheiro e supervisor de Relações Públicas da Honda, o grande trunfo da Hornet foi o de resgatar a tradição da marca nos modelos de quatro cilindros em linha, que chegou ao Brasil nos anos 70 e se imortalizou com a CBX 750 Four, nas décadas de 80/90. “Antes do lançamento da CB 600F Hornet, a Honda fez uma ampla pesquisa de mercado. Os dados mostraram que teríamos um bom resultado de vendas. A moto tem outras características marcantes além do motor; um belo design e grande esportividade”, conta Guedes Jr, dizendo que a marca abriu as pontas deste segmento para o público e que ampliou sua base década após década. “Houve ainda uma expansão natural e um amadurecimento do mercado brasileiro”, completa. Considerado uma evolução natural de sua linha de 250 cc, a Yamaha oferece três modelos entre 600 e 700 cm³ de capacidade cúbica: XT 660R e XJ6, nas versões naked e semi-carenada. A XT 660R é líder absoluta de seu segmento trail. Nos últimos três anos vendeu em média 2400 unidades/ano. Sua principal característica é a versatilidade para rodar em qualquer tipo de piso. A recém lançada XJ6 é uma moto mais comportada, de construção ciclística tradicional que tem agradado muito o motociclista que quer uma moto bonita, confortável, fácil de pilotar e com um motor mais manso e preço mais acessível. A XJ6 tem 77 cv de potência máxima e custa R$ 27.500, enquanto sua antecessora FZ6, tinha 98 cv e custava cerca de R$ 32.000. Para Ricardo Suzuki, gerente de marketing da Kawasaki do Brasil, a estratégia da marca nipônica é investir em modelos de média e alta cilindradas. “A Honda criou um mercado, mas hoje há vários outros produtos que se encaixam nesta categoria e faixa de cilindrada. Da Kawasaki temos a ER-6n e a Versys, moto de uso misto que chega às concessionárias em junho para brigar diretamente com a Suzuki V-Strom 650”, conta o gerente da “Kawa”, dizendo que o grande diferencial dos modelos é seu motor de dois cilindros paralelos. Segundo o responsável pelo marketing da Kawasaki, a estabilidade econômica e o aumento da renda do brasileiro têm impulsionado as vendas de modelos de maior valor agregado. “O motociclista está mais exigente e, consequentemente, busca produtos de uma categoria superior”, explica Ricardo Suzuki. Só por curiosidade, a Kawasaki já produz três modelos em Manaus (AM): Ninja 250, a ER-6n e a Z 750. No total, são 700 unidades/mês.

Fonte: Agência Infomoto

BMW S 1000 RR: a esportiva mais potente da marca alemã

BMW S 1000 RR: a esportiva mais potente da marca alemã Com design arrojado e 193 cv de potência, a moto é uma legítima superesportiva equipada com que há de mais moderno em termos de tecnologia Texto: Aldo Tizzani/InfoMoto Fotos: Divulgação

(26-05-09) A apresentação da nova BMW S 1000 RR não poderia ter acontecido em local mais apropriado: no sábado, 9 de maio, no tradicional circuito de Monza, na Itália, durante a etapa do Mundial de Superbike. A superesportiva da marca alemã traz soluções inovadoras tanto em seu desenho, como em sua parte mecânica. Esta nova BMW está equipada com um motor de quatro cilindros em linha que gera 193 cv de potência máxima, superando assim a K 1300S e fazendo da S 1000 RR a mais potente motocicleta da marca alemã jamais fabricada.

Mas não é só isso. A nova superbike bávara oferece uma boa relação peso-potência, já que a moto pesa 206,5 kg (na versão equipada com o sistema de freios Race ABS). Para uma maior segurança do piloto, a S 1000 RR conta ainda com o exclusivo Controle Dinâmico de Tração (DTC). Detalhe: desde o início do ano a montadora participa do Mundial de SBK com os pilotos Troy Corser e Rubén Xaus. Porém a principal exigência do regulamento é que a moto de pista tenha uma versão de série, que pode ser adquirida por “qualquer mortal”. Na Europa, o preço gira em torno de 16 mil Euros.

A BMW apostou todas suas fichas para construir a moto mais veloz, mais potente e mais esportiva de sua linha. Além disso, era preciso construir uma moto que fosse fácil de pilotar, ágil e que pudesse oferecer mais segurança ao motociclista. Assim nasceu a S 1000 RR, que tem a difícil missão de enfrentar a concorrência nipônica, lê-se Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki.

Mas quais seriam os principais desafios desta superesportiva alemã? Obter máxima potência em altos giros do motor, ter um chassi duplo berço de alumínio leve e resistente à torção, além de um desenho arrojado e baixo peso. Com estas características, a S 1000 RR, segundo a montadora, forma um conjunto de rendimento “assombroso”.

Motor

A meta da BMW foi construir um motor extremamente potente. Optou por um propulsor de quatro cilindros em linha em vez do tradicional Boxer. Completamente novo, o motor de 999 cm³, refrigerado a água, tem potência máxima de 193 cv a 13.000 rpm e torque máximo de 11,98 kgf.m a 9.750 rpm. Só para se ter uma idéia da força deste motor, a S 1000 RR faz de 0 a 100 km/h e 2,9 segundos. Já a velocidade final deve chegar próximo a 300 km/h.

A nova BMW S 1000 RR conta – como item opcional – com quatro modalidades de condução: “Rain”, “Sport”, “Race” e “Slick”. A seleção do tipo de tocada deve ser feita por meio de um botão que está posicionado no punho direito.

Se o motociclista estiver rodando em piso molhado acionar a modalidade “Rain”, assim ocorrerá uma redução de potência máxima para 150 cv e, consequentemente, entregas de potências mais suaves. Com asfalto seco e rodando em estradas, o recomendado é a opção “Sport”, que oferece os 193 cv de potência máxima e respostas imediatas do acelerador. Para o uso em circuitos, a BMW indica a opção “Race”, só que a moto deve usar pneus esportivos, homologados para andar em pista.

A potência também será de 193 cv, porém a resposta será ainda mais dinâmica. Como o próprio nome sugere, a modalidade “Slick” só deve ser acionada quando se rodar em circuitos com pneus especiais para competição. A diferença entre os modos “Race” e “Slick”, é que no “Slick”, o DTC funcionará de forma permanente quando a motocicleta atingir um ângulo de 20 graus de inclinação, no caso de uma curva.

Em função de sua característica, este novo motor tem melhor rendimento em altos giros, especialmente construído para uma tocada “racing”. Além disso, o novo motor está de acordo com as rígidas novas de emissão de gases. Para esse trabalho, conta com a injeção eletrônica de combustível aliado a um catalisador de três vias. Seguindo o exemplo dos motores que equipam os motores BMW na Fórmula 1 de BMW, a S1000 RR conta com sistema de acionamento das válvulas com balancins individuais e válvulas de titânio.

Ciclística

Outro dispositivo de segurança que merece destaque na S1000 RR são os freios chamados de “Race ABS”. Oferecendo una considerável segurança adicional, o sistema de antibloqueo dos freios é opcional e pode atuar em conjunto com qualquer um dos modos de pilotagem do sistema de controle de tração.

Para completar, a esportiva da BMW adotou receitas já consagradas em seus conjuntos de suspensão e freios. Na dianteira, suspensão invertida (upside-down) e freios radiais Brembo com disco duplo de 320 mm de diâmetro. Já na traseira, monoamortecedor e um disco de freio de 220 mm de diâmetro. Detalhe: ambas as suspensões contam com múltiplas regulagens, além de freios ABS nas duas rodas , como item de série.

Ergonomia e Design

Como em toda BMW, o piloto pode ser considerado um privilegiado quando o assunto é ergonomia e conforto. Por exemplo, o tanque de combustível da S 1000 (17,5 l) é tão estreito quanto o das motos de 600 cm³, assim o piloto fica mais encaixado na moto e, consequentemente, posicionado para uma condução mais esportiva.

Para chegar ao resultado final, os técnicos da BMW trabalharam quatro anos no desenho e na aerodinâmica desta motocicleta, a mais leve de sua categoria. Nada ortodoxo, a desenho é o mais radical de uma BMW de série. De cara, a moto apresenta dois conjuntos ópticos, com desenhos completamente diferentes – um circular e outro que lembra os usados na Honda e Ducati. A carenagem do lado direito conta com aletas que lembram guelras de peixes, do outro lado uma grande abertura, ambas para ajudar na refrigeração do motor. A balança de alumínio em conjunto com o escape oferece um belo e harmônico visual.

Outro detalhe que chama bastante a atenção é a lanterna com LEDs, integrada à rabeta. Já o painel de instrumentos multifuncional é tão completo que conta até com cronômetro de voltas em circuito. Para finalizar, os comandos da S 1000 RR estão tão simples como os das motos super bikes japonesas.

Michelin Power Pure: Pneu esportivo mais leve

Michelin Power Pure: Pneu esportivo mais leve

A Michelin lança o pneu mais leve do segmento de motos esportivas

Foto: Divulgação

A Michelin lança o pneu mais leve do segmento de motos esportivas: o MICHELIN Power Pure. Desenvolvido com a experiência das provas de competição, o novo produto alia essa característica à durabilidade e segurança, inovações já consagradas da marca.

Disponível no Brasil a partir de maio de 2010, o novo MICHELIN Power Pure pesa um quilo a menos do que os seus concorrentes diretos* e é o mais leve pneu fabricado com a tecnologia de dois compostos (Two-Compound Technology), homologado para uso na estrada. O MICHELIN Power Pure é encontrado no mercado brasileiro em uma dimensão para pneus dianteiros e em quatro dimensões para pneus traseiros, com o intuito de equipar o maior número de motos esportivas.

Em função de seu peso reduzido, o pneu MICHELIN Power Pure proporciona uma pilotagem mais esportiva, por meio de respostas mais rápidas e ágeis.

A este desempenho, a MICHELIN acrescenta dois outros: a segurança e a durabilidade. A segurança advém da segunda geração da tecnologia de dois compostos, desenvolvida especificamente para o MICHELIN Power Pure. A superfície de borracha macia nos ombros do pneu foi ampliada, permitindo uma melhor aderência ao asfalto, desde o início da inclinação da curva. A longevidade da banda de rodagem é a marca registrada dos pneus MICHELIN. A durabilidade do MICHELIN Power Pure deve-se à conservação da profundidade da banda, igual à dos pneus da geração anterior.

A mesma quantidade de borracha e o peso reduzido são resultados da tecnologia MICHELIN LTT (Light Tire Technology). O último lançamento dos pneus para motos esportivas da MICHELIN é um exemplo da estratégia adotada pelo Grupo: não sacrificar um desempenho por outro. O desempenho foi melhorado em várias áreas distintas, simultaneamente, garantindo o equilíbrio de performance.

O novo MICHELIN Power Pure reúne as melhores tecnologias desenvolvidas pela Michelin para motos de alta performance e pode ser encontrado nas seguintes medidas:

Dianteiro
120/70 ZR17 (58W) TL

Traseiro
160/60 ZR17 (69W) TL | 180/55 ZR17 (73W) TL | 190/50 ZR17 (73W) TL | 190/55 ZR17 (75W) TL